第13章 一个字酷两个字装逼
推荐阅读: 电竞大神暗恋我 、 穿成年代文男主前妻 、 染指 、 招惹 、 剑名不奈何 、 高岭之花 、 情终 、 银河坠落 、 痛仰 、 手术直播间 、 下课后爱的辅导课 、 七零之辣妈当家 、 将错就错 、 穿成女Alpha之后 、 危险人格 、 傅爷夫人又惊艳全球了 、 交换 、 天才基本法 、 玄界之门 、 嫁给豪门老男人
一套具有一定重量的“势能飞轮”系统,相当于起到“弓弦”的作用。
众所周知,一个飞轮要具有一定的惯性势能,无非靠两个数据:一个是飞轮本身质量足够大,这样就可以蓄能更多。另一方面,是让飞轮在蓄能时可以达到的转速上限足够快。
在赛车上,加很重的飞轮首先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵,不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统,而让整车增重好几十公斤。
加快飞轮转速倒是可以——到2010年,法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮,都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转速了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。
所以,飞轮蓄能模式,已经被f1方程式比赛证明:一般最多只能蓄80马力左右的能量,这是其技术极限。
刚才这辆918x表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力!这绝对不是飞轮做得到的。
于是,就只剩下一套模式:电力蓄能。
考虑到这车是混合动力车,电力蓄能还真是大概率事件。
电力蓄能,虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多;但是它也有一个劣势,就在能量转化效率方面相对低劣。
这很好理解:飞轮蓄能,并不存在能量形式的转化,只是机械能的传动而已。从头到尾,被回收的能量都是以机械能的形态存在的。
而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能,然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候,再把蓄电池里的电放出来转回机械能。
机-电、电-机转换的每一个环节,都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度,不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量,那样对于整车减重更是得不偿失的事情。
所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看,刚才918x的额外加速依然是不科学的。
保时捷家,在这方面还有额外的、所有地球人都不知道的杀手锏!
“可是,电力回收能源的方式,也不可能提供这么大的瞬间功率的,蓄电池的输入和输出根本受不了。你们到底额外加了什么秘诀?”顾莫杰百思不得其解,抛出了一个很专业的问题。
巴尔蒙克一听,就知道顾莫杰是懂行的,是思考过之后才问的。
“好问题,说明你是内行看门道的。我就直说了——我们加了‘超级高频蓄能电容’系统。”
电容的“蓄能-放能”,当然比蓄电池的“蓄能-放能”要方便得多、瞬间输出电流也大几个数量级。
电池,是有最大额定电流的,往往给定了几十安培,最多过载个20%~30%,不可能成倍过载。电容就没这个问题了,瞬吸瞬放,电流几乎不是瓶颈。
但是,电容也有电容的瓶颈,一是总蓄能能量往往不够大,二是只能瞬间蓄能、不能长时间蓄能,也就是说蓄进来的能要
浙东匹夫提醒您:本章未完,点下一页继续阅读。>>>
本文网址:https://www.xs639.com/dushi/xuebazhongjiezhe/17844134.html
手机用户请浏览:https://m.xs639.com享受更优质的阅读体验。
温馨提示:按 回车[Enter]键 返回书目,按 ←键 返回上一页, 按 →键 进入下一页,加入书签方便您下次继续阅读。章节错误?点此举报